苏联空军在冷战后期的拼搏精神离不开苏-27这款战斗机的出现。这款飞机并非一蹴而就鼎盛配资，而是在美苏军备竞赛的压力下逐步诞生的。上世纪70年代，美国的F-15战斗机已经成为全球的标杆，凭借卓越的爬升率、航程和机动性，屡创纪录。苏联看到了这一点，意识到不能坐视不管。
1971年，苏联空军指示苏霍伊设计局研发一款能与F-15匹敌的重型截击机，这就是T-10项目的起点。然而，初次试飞后问题不断，飞机超重、气动布局不稳定，发动机也不成熟。到了1978年，这个项目差点被终止。
当时的主设计师米哈伊尔·西蒙诺夫挺身而出，决定从头开始，推倒重来。这一决策引起了不小的风波，甚至有报道称，航空工业部长曾经冷嘲热讽，提醒时代已经变了，但项目的风险依然存在。这段历史不仅体现了技术的较量，也反映出苏联航空工业的韧劲和当时内部的矛盾。
展开剩余82%T-10项目在1971年启动，目的是填补苏联空军在空中优势上的不足。虽然苏联的米格-25高空高速截击机性能出色，但它的机动性远不及F-15。苏霍伊设计局接手后，决定采用升力体布局，翼身融合设计和边条翼，以大推力发动机提高航程和载荷。
1976年，西蒙诺夫接任主设计师一职，他在设计局工作了二十多年，积累了丰富的经验。首架T-10原型机T-10-1在1977年5月20日成功首飞，搭载了AL-21涡扇发动机。飞行员反馈操控表现不错，但数据一出来，问题就显现了。
飞机的重量超标成了头号难题。由于苏联电子工业的落后，机载雷达和火控系统体积过大，原定空重应为13吨，但实际超过了15吨，航程也因此减少了20%。气动方面同样糟糕，超过10度攻角时，机身抖动严重，风洞测试显示，尾流分离过早鼎盛配资，稳定性差。
第二架原型机T-10-2在1978年7月7日试飞时发生了严重事故。飞机在高空加速过程中超载，电传操控系统失灵，导致飞机解体坠毁。这个电传系统原本是从T-4轰炸机移植过来的，本应该是先进的技术，结果却由于软件延迟和硬件冗余不足，造成了悲剧。试飞员索洛维约夫未能及时弹射逃生，项目因此遭受了重大损失。
这些问题并非小打小闹。苏联当时的军备竞赛正处于白热化阶段，而美国的F-15自1974年开始批量生产，创下了28项世界纪录，包括3分钟内爬升至2万米的高度。与此相比，T-10的首飞已经晚了三年，且仍处于初期阶段，完全落后于F-15。
设计局内部意见分歧严重。总设计师伊万·诺夫是老一派的苏霍伊支持者，1976年接任后，倾向于保守的“小修小补”。他认为，既然已经投入了大量资源，小规模调整即可。而西蒙诺夫则坚持要进行大规模改动，试图通过根本性改进来扭转局面。
西蒙诺夫认为，如果电子设备无法缩减体积，那就只能通过其他方式来补偿，如增大机翼面积、优化进气道位置等。然而，诺夫担心这些改动会导致工厂停工，造成经济损失。当时，乌克兰的生产线已经建立，图纸已经下发，暂停生产将是巨大的财政浪费。
实际上，这也暴露了苏联航空工业的普遍问题。发动机研发进展缓慢，AL-31F涡扇发动机直到1979年才完全成熟，之前只能用推力较低的AL-21发动机凑合。为了改进设计，西蒙诺夫带领团队前往西伯利亚的气动研究所做风洞实验，花费了大半年时间模拟不同攻角的数据，结果显示原设计在高攻角下升力不足，容易失速。
空军试飞员也反馈，T-10的转弯半径较大，无法跟上F-15的机动性。如果不进行改进，批量生产上千架飞机也没意义，冷战爆发时这类飞机无疑将成为活靶子。
西蒙诺夫的坚持并非盲目，他参考了西方的情报。虽然F-15的鸭翼设计非常优秀，但苏联的工业水平难以复制，只能通过整体优化来弥补这些差距。这一阶段，苏联航空工业正处于追赶和摸索的过程中，技术短板非常明显，无法一蹴而就。
1978年1月，美国的KH-11侦察卫星拍到了T-10-1的模糊照片，并将情报传到了克里姆林宫，苏联空军因此压力倍增。西蒙诺夫抓住时机，将T-10的缺陷问题上报给了航空工业部，并列出了包括重量、操控等十条缺陷清单。
部长办公室开会时，烟雾缭绕，西蒙诺夫展示了与F-15的对比报告。诺夫提出反对意见，强调已经投入了大量资金，如果推翻设计，至少要延迟两年，而苏联经济此时正处于困境，阿富汗战争刚刚爆发，军费非常紧张。西蒙诺夫的提案是彻底重做设计，保留翼身融合布局，但对机翼后掠角进行调整，增加面积，并改进起落架等多个方面。
这些看似简单的改动，实际上意味着对整架飞机的重新设计。设计局于1977年11月开始加班工作，工程师们不断优化阻力系数，西蒙诺夫亲自把关，每一版蓝图都进行了细致修改。部长最终批准了这一方案，但也提出了“你很幸运，现在不是1937年”的警告。1937年是苏联大清洗时期，很多设计师在那时遭遇了不幸，这句话实际上是提醒西蒙诺夫，决策风险依然很大。
最终，项目获得批准后，生产线停工，乌克兰工厂的半成品被拆解，飞机重新设计，代号变更为T-10S，并于1980年定型。西蒙诺夫的强势作风显现无遗。后来，西蒙诺夫还曾到中国谈苏-27的出口时，也让中方感受到他那种强硬的风格，许多业内人士都对他的霸气印象深刻。但从结果来看，这一系列决策是正确的，如果当时妥协，苏-27很可能只会成为二流战机。
重新设计不仅仅是技术层面的挑战，还涉及资源的重新配置。苏联航空部协调吕尔卡设计局加快AL-31F发动机的研发，将其推力从每台7.5吨提高到12.5吨，并且增加了矢量喷管的潜力。同时，电传系统也得到了改进，增加了冗余通道，避免了类似T-10-2那样的悲剧。西蒙诺夫还与西伯利亚气动研究院合作，建设了大风洞，模拟高攻角的情况，实时调整数据。
这个过程持续了一年半，预算超支了30%，但结果却是飞机的机动性得到了显著提升。这一系列的努力展示了苏联航空工业的特点，尽管官僚阻力重重，但一旦决策通过，执行力极为强大。西蒙诺夫成功地将T-10S打造成了苏-27的基础，如果当时没有坚持改革，后果将难以想象。
1981年4月20日，T-10S首飞成功，飞行员伊柳辛顺利起飞并完成了平稳的盘旋。飞机的机动性大大增强，航程达到了3500公里，速度为Mach 2.35，空军终于看到了希望。
然而，试飞并非一帆风顺。1981年12月23日，在测试前缘襟翼时，试飞员科马罗夫因故障发生坠机事故，虽然进行了搜救，但他未能生还。此前鼎盛配资，科马罗夫曾反映过座
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